Ley de electromovilidad en el Perú: siete años y cinco intentos, pero las autoridades aún no deciden

Una de las primeras propuestas fue presentada en el 2015, por la ex congresista Karla Schaefer. Luego, en el 2017 se retomó el tema con un proyecto de ley presentado por el congresista César Segura Izquierdo. Al año siguiente, el congresista Wulian Alfonso Monterola también presentó otro intento de proyecto de ley. En el 2021 fue el turno del congresista Orestes Pompeyo.

LEE TAMBIÉN: ¿Cuántos autos eléctricos circulan ya en el Perú? Guía para entender esta tecnología

Finalmente, en mayo de este año el congresista Guido Bellido presentó otro proyecto de ley que se encuentra en la Comisión de Transportes del Congreso de la República. Estamos por culminar el periodo legislativo y hasta ahora no se ha resuelto. El Comercio intentó comunicarse con el congresista Alejandro Soto, presidente de la comisión, pero no hubo respuesta.

¿Qué es lo que ha pasado? ¿Por qué no se ha aprobado este tipo de norma?

“Yo entiendo que es por el desconocimiento y por la poca voluntad que tienen en este caso los congresistas de sacar estos proyectos tan importantes para el país”, dijo Ellioth Tarazona, gerente técnico de la Asociación Automotriz del Perú (AAP).

En diálogo con este Diario cuestionó que esto no se haya dado, pese a que las normas presentadas “son declarativas, y cuentan con tres o cuatro artículos, donde el artículo principal es Declárese de interés nacional la promoción de la electromovilidad”. “Es decir, es declarativo y no dice nada aplicativo, pero ni si quiera eso se ha logrado”, lamentó.

Y es cierto. Ese también es el sentido del proyecto de Ley N°1973/2021-CR presentado por el congresista Guido Bellido, donde el Artículo 1 indica: “Declárese de interés nacional y necesidad pública la promoción del uso de vehículos eléctricos, híbrido eléctricos y del equipamiento para su abastecimiento energético con el objetivo de contribuir al desarrollo sostenible y al cuidado del medioambiente”.

LEE TAMBIÉN: ¿El primer auto eléctrico hecho en Perú? Los retos que plantea este vehículo que rueda en Arequipa

Luis Quispe Candia, presidente de Luz Ambar, también criticó la actitud de las autoridades que han pasado a lo largo de estos años en el Congreso de la República y en los ministerios. “Yo creo que es porque aún no se entiende la importancia del cambio de la matriz energética en nuestro país”, dijo.

¿Y por qué es importante que las autoridades definan este tipo de ley? Para Quispe Candia se trata del inicio y que debería reunir todas las normas de menor rango que se han hecho. “A partir de las leyes. Eso es el punto de partida. Si no hay una norma que regule o que facilite la renovación del parque automotor, es difícil. Los inversores no van a poner el dinero en tanto el Estado no abra la puerta, tiene que haber una política pública de renovación del parque automotor. Eso tiene que ser clarísimo. Si el Estado no se compromete, es difícil que el empresario lo haga”, dijo, y ese efecto se ha visto en otros países.

La experiencia en el extranjero

En mayo de este año, el diario Deutsche Welle (DW) en su versión latinoamericana informó que Colombia se encuentra en la vanguardia de renovación de parque automotor en la región ya que en solo los primeros tres meses del 2022 se adquirieron 1.097 vehículos electrificados dejando muy atrás a México donde solo entraron 570. De allí, los números van a la baja en el resto de países.

Colombia, así como Chile, Ecuador, y otros países más, ha implementado una ley para promover la electromovilidad. Se trata de la Ley N°1964, publicada en julio del 2019, y sería uno de los aspectos para entender el liderazgo que tiene ahora.

LEE TAMBIÉN: La historia que se repite: de los cargadores de celulares a los conectores para autos eléctricos

Para Tarazona el efecto se ve en la gran cantidad de buses electrificados que maneja Colombia, y que supera los mil en Bogotá. “En Colombia el salto ha sido tan grande que ya le ganó a Chile como el país con mejores resultados”, comentó.

Eso demostraría la importancia de hacer este cambio, en especial para mejorar la salud y el medioambiente, pues, conforme a lo que indica Quispe Candia, “en todos los países donde se ha hecho el cambio, es el Estado el que ha apostado por ese cambio, que no es solo por ser barato sino para cuidar nuestra salud”.

Una Ley total

Entonces, ¿qué tipo de ley es la que conviene tener? Algo en lo que han coincidido los especialistas es que no solo debe ser declarativa la Ley, sino que debe ser general y transversal. Es decir, una ley que sintetice todo lo que se ha hecho.

Si bien es cierto que el Congreso de la República aún no ha definido esta norma, algunos ministerios como Energía y Minas, Ambiente y Transportes, han emitido decretos que refieren a la electromovilidad.

Para el presidente de Luz Ambar, la única manera es por medio de una ley “para darle peso a la decisión que tome el gobierno”. Incluso comentó en diálogo con este Diario que la norma debería “englobar todas las normas de menor rango para poder implementar e impulsar la electromovillidad en forma transversal, no solamente para el transporte público —que debería ser obligatorio—, sino para el transporte privado”.

En ese sentido, la Asociación Automotriz del Perú tiene una propuesta que se encuentra en su página web, y que se llama Plan Nacional de Electromovilidad. Tarazona detalló que este documento recoge la experiencia de países como Colombia, México, Brasil, Chile, Noruega y España. Este documento apunta a mejorar las políticas públicas y que en el 2030 se reduzca la contaminación ambiental.

LEE TAMBIÉN: La venta de autos híbridos y eléctricos creció en 134,7% en Perú en lo que va del 2022

Pero no es lo único. Para Tarazona también se deben implementar otras normas: “Hay que crear el Fondo Nacional de Electromovilidad. Por parte del Ministerio de Transporte, se debe reglamentar cómo van a ser las inspecciones técnicas vehiculares a todos los vehículos eléctricos; el Ministerio del Ambiente tiene que reglamentar cómo va a ser la disposición final de las baterías de vehículos eléctricos. También creemos que se debe sacar una normativa modificando el reglamento de chatarreo para permitir el desguace de vehículos convencionales en su reemplazo por vehículos eléctricos. Energía y Minas también debería sacar una normativa que establezca junto a Osinergmin una tarifa diferenciada para carga residencial como lo han hecho en otros países”, comentó entre otras acciones que se deberían tomar.

Transporte público

El otro reto es el transporte público. Como se mencionó antes, Colombia es el país con mayor cantidad de buses eléctricos. En el Perú apenas llegamos a los 1.500 vehículos electrificados, en todas sus alternativas, según las cifras de la AAP.

¿Cómo enfrentar este cambio? Por lo pronto, la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) ha publicado un reglamento sobre especificaciones técnicas del Bus Patrón Eléctrico. Sin embargo, no sería suficiente para realizar el cambio.

Quispe Candia comenta que antes de cambiar a buses eléctricos, se debe terminar de cambiar la manera cómo funciona hoy el sistema de transporte. “Eso lamentablemente, ahí está la tibieza de la ATU. La Ley es sumamente clara. Para incorporar el sistema integrado, las empresas tienen que ser propietarias de las unidades vehiculares. O sea, ya no va el sistema de afiliación, y eso es lo que preocupa”. En ese sentido, agregó que se tendrían que retirar combis y custer, y las empresas deberían tener vínculo laboral con sus trabajadores, “pero eso es a lo que se resisten en el transporte tradicional”.

Por otro lado, para la AAP se deben establecer mecanismos de promoción de vehículos eléctricos por parte de los municipios y la ATU en el sistema de licitación, que van por establecer un puntaje adicional a cualquiera que oferte un bus eléctrico y permitir que el plazo normal que están licitando se incremente para aquellos transportistas que oferten vehículos eléctricos. “Sería una manera de incentivar a los inversionistas en estos programas de implementación de transporte masivo tengan mayores beneficios que aquellos que oferten vehículos convencionales”, comentó.

Además, la nueva ley de electromovilidad también debería integrar a los vehículos de movilidad personal como el scooter y bicicleta eléctrica, pues, en opinión de Quispe Candia “si se habla de incentivar la electromovilidad, deben estar incluidos todos”. Ese es el escenario.