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Al tiempo que se celebra el inicio de la construcción de la línea 2 del metro de Lima, debe recordarse que esta aliviará pero no solucionará el problema de la congestión vehicular. Ella debe ser complementada por la aplicación del numeral 7.2 de la Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, que dice: “Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de uso de la infraestructura vial, el Estado procura que los costos asociados a la escasez de espacio vial se transfieran mediante el cobro de tasas a quienes generan la congestión vehicular”.
En octubre, esta norma cumplirá quince años de promulgada, pero sigue durmiendo el sueño de los justos: ninguna municipalidad peruana se atreve a cobrar las tasas de congestión vehicular que ella autoriza. Sin embargo, las experiencias exitosas de ciudades como Londres, Estocolmo, Singapur e incluso Santiago de Chile indican que no hay otra forma de administrar eficientemente las vías urbanas. Si se quiere optimizar el uso de este recurso escaso, resulta indispensable introducir mecanismos pertinentes del sistema de precios.
Llevadas por inercias institucionales o pudores democráticos equivocados, algunas municipalidades han tratado de introducir tasas similares, pero presentándolas como cobros por derecho al estacionamiento. Ello les ha llevado a chocar reiteradamente con el Indecopi, que las ha considerado barreras burocráticas de acceso al mercado. Diferente habría sido la historia si, con valentía y franqueza, hubieran sido presentadas como tasas de congestión vehicular, al amparo de lo que autoriza la norma mencionada; en ese caso, nadie hubiera podido cuestionar su legalidad o razonabilidad.
La congestión vehicular constituye el ejemplo típico de externalidad negativa: una situación generada involuntariamente por la acción de algunas personas en perjuicio de otras. Al alcanzar dimensiones como las que tiene en Lima, donde recorrer 10 kilómetros puede llegar a tomar más de una hora en ciertas épocas del año, su impacto en la economía es inmenso, generando que todos pierdan. La manera de corregir esta situación es estableciendo incentivos para lograr las conductas deseables, de manera que carguen con los costos de la congestión vehicular quienes la generan.
Por demás, el cobro de las tasas de congestión vehicular es facilitado por los avances en los medios electrónicos y la informática. Su cobranza puede ser cada vez más sencilla, incluyéndosela, por ejemplo, en el recibo del suministro de luz. También puede establecerse que ellas serán cobradas solo a determinadas horas del día y en ciertos puntos de la ciudad, o dentro de ciertas vías, calles o avenidas. Últimamente, se trata inclusive de relacionarlas con la contaminación que generan determinados tipos de vehículos: a mayor contaminación, mayor tasa.
En horas punta, el Damero de Pizarro y el Damero de Gamarra serían candidatos naturales para el establecimiento de las tasas de congestión vehicular; de hecho, la Municipalidad Distrital de La Victoria trató de hacerlo tímidamente hace algunos años. También la avenida Javier Prado o el Paseo de la República serían otros candidatos naturales, puesto que atraviesan la ciudad de este a oeste y de norte a sur. Complementadas por el metro de Lima, las tasas de congestión nos podrían en camino de una solución.
