Bicicletas y scooters: ¿cuánto subieron sus ventas en el Perú por la pandemia de COVID-19? | INFORME

De hecho, cifras registradas por el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) muestran un aumento significativo en las bicicletas importadas en los últimos meses. Aunque entre marzo y mayo hubo una caída por las restricciones de la cuarentena [ver infografía abajo], el crecimiento de junio, julio y agosto ha sido significativo, llegando a importarse más de 58 mil unidades en el octavo mes de este año en comparación a las cerca de 7.400 unidades importadas en el mismo periodo del 2019 (685%).

A pesar de que la ATU todavía no inicia con la implementación de la red de ciclovías, Octavio Zegarra, fundador de La Bicicletería y presidente del colectivo Cicloaxion, considera que los anuncios del Gobierno han sido significativos para que el interés por las bicicletas aumente. Zegarra precisa que su tienda registró picos de crecimiento en ventas en junio (391%), julio (325%) y agosto (214%), en línea con otras firmas de la categoría.

PARA SUSCRIPTORES: El “boom” de los cursos de corta duración en línea: ¿Cómo ha crecido la demanda?

Al mismo tiempo, agrega que los accesorios que complementan el uso de la bicicleta como casco, luz y candado, han ganado relevancia y representan mayores ingresos para dichos negocios. “Si antes era chévere vender una ‘bici’ diaria, ahora hacemos esa cantidad y más pero con accesorios. Los más básicos han crecido bastante”, precisa.

Daniel Balarezo, subgerente comercial de Oxford, comenta que entre mayo y agosto el aumento de ventas para la compañía fue cercano a 386%."Nadie se imaginaba que iba a ser así", menciona. “Lo que nosotros hemos recibido en stock prácticamente se vendió al 100%, y eran ventas que inclusive antes de la llegada del producto ya se estaban colocando por la fuerte demanda”, añade.

Renzo Salcedo, gerente general de Anza Bicycles, afirma que hubo un punto en el que existía más demanda que oferta de ‘bicis’ en gran parte del mercado peruano. “El camino que se está abriendo es bastante interesante porque hasta ahora acá no se había dado tanta importancia a la bicicleta. Es un momento importante para transmitir cómo transitar correctamente y convivir con otros tipos de micromovilidad”, enfatiza.

Sobre este punto, Balarezo explica que el stock en estos últimos meses normalmente es bajo porque la campaña más fuerte del año para la categoría es la navideña. “En un año normal entre el 60% a 70% de la venta de bicicletas se concentra en la campaña de Navidad. De este porcentaje, el 70% de la venta del año es en diciembre”, remarca.

Coincide con él Patrick Sznak, gerente comercial de Monark, y recuerda que durante la cuarentena la empresa recibió requerimientos de firmas que aún operaban y veían a las bicicletas como medios de transporte más seguros para que sus trabajadores eviten contagiarse.

“Cuando tuvimos la opción de salir [cerca al fin de la cuarentena], se vio automáticamente este crecimiento en la demanda porque la bicicleta fue vista como un medio no solo de transporte, sino también de entretenimiento”, detalla Sznak.

El ejecutivo agrega que los meses de mayo junio y julio solían ser de niveles bajos de venta y ahora el crecimiendo registrado por la empresa bordea el 70% a 80% en dicho periodo. “Si bien la base de comparación es baja, se ve el crecimiento muy importante de la categoría. En bicicletas deberíamos crecer en el rango de 40% a 50% al cierre del año”, resalta.

SCOOTERS: EL OTRO MEDIO DE MODA

Otra herramienta de micromovilidad que ha generado mayor atención ha sido el scooter eléctrico, que ya venía ganando popularidad en el país. Según Linio Perú, las ventas en la categoría de bicicletas y scooters aumentaron un 241% desde marzo; mientras que Lumingo registra el pico de compras de patines en julio.

Pero la cuarentena fue compleja para los negocios de e-scooters, que debieron retirar sus vehículos de las calles y dejar de operar desde mediados de marzo. La firma Movo, de dicho segmento, mantiene una pausa indefinida en su actividad a nivel local, con lo cual solo Grin ha permanecido en el mercado bajo un modelo de negocio de renta.

“Lanzamos el sistema ‘Grin 4 You’. Este permite que las personas puedan alquilar un scooter por un mes completo para transportarse. Al momento hemos logrado alquilar 600 patines”, precisa a Día1 Vasco Mujica, CEO de Grin. El ejecutivo detalla que el objetivo de la compañía es que esas 600 personas ganen el hábito de alquiler y sean clientes recurrentes.

De momento, Mujica precisa que en noviembre prevén lanzar nuevamente los scooters a las calles.

Por otro lado, junto a las nuevas tendencias de transporte han surgido productos que brindan opciones de seguridad para estos medios alternativos. Richard Mauricci, vicepresidente de Seguros Personas de Rimac, cuenta que la empresa identificó un segmento de personas que alterna el uso de su vehículo con traslados en medios alternativos, como bicicletas, motos y scooters. “Eso ocurre especialmente en varones de 29 a 45 años”, detalla.

Así, en julio la firma lanzó un producto que amplía la cobertura para proteger dicha unidad mientras el cliente no utiiza su auto. En dos meses, según Mauricci, han colocado cerca de 2.200 pólizas de esta clase; y a diciembre la firma proyecta alcanzar las 10 mil pólizas.

LOS RETOS QUE PERSISTEN EN LA MOVILIDAD

Más allá del importante avance de estos medios, es innegable que existen tareas pendientes. Alfonso Florez, gerente general de la fundación Transitemos, precisa que en el caso de los patines hace falta una regulación adecuada para una segura operatividad, y asevera que las ciclovías deben ser mejor planificadas con puntos de origen y destino claros para generar una verdadera integración entre distritos.

“Si terminas el puente Villena, por ejemplo, te encuentras con una ciclovía peligrosísima que no tienen destino porque todavía no conecta con Barranco. El uso de la bicicleta como medio de transporte tiene que basarse en un estudio de origen destino y [las ciclovías] tienen que colocarse en lugares útiles para que la gente se traslade de forma productiva. No es simplemente cumplir y poner ciclovías, es pensar en la utilidad”, acota.

Por su parte, Mariana Alegre, directora ejecutiva de Lima Cómo Vamos, considera que el beneficio real se dará cuando ciudades como Lima sean ‘cicloinclusivas’; es decir, que tengan una distribución espacial adecuada para quienes usan medios de transporte alternativos como bicicletas y afines, pero también para las personas que caminan y las que tienen alguna discapacidad.

De hecho, una encuesta no representativa realizada por Lima Cómo Vamos y DespiertaLima en el mes de mayo reveló, por ejemplo, que para un 25% de encuestados la bicicleta es una buena opción, pero no la usaría por diversas razones La experta profundiza que entre estas se encuentran barreras de infraestructura por las ciclovías, mal diseño, miedos asociados a atropellos, inseguridad ciudadana y hasta acoso sexual, en el caso de las mujeres.

“Lo que puede ocurrir es que se logre un escenario en el que la ciudadanía se mantenga y continúe buscando esos beneficios. La verdadera transformación va a estar con la consolidación de las ciclovías, que acá las han llamado temporales cuando han debido llamarlas emergentes, porque emergen y pueden tener el destino de quedarse”, puntualiza.

SUSCRÍBETE A NUESTRO NEWSLETTER AQUÍ

TE PUEDE INTERESAR

• Tomás Bermúdez, representante del BID en el Perú: “Se puede fortalecer el trabajo temporal con el programa ‘cash and training’”
• Tenemos que hablar - Ep.94: Puestos de trabajo aumentarán en el cuarto trimestre del año, según encuesta | Podcast
• Expectativas de empleo en el Perú mejoran, pero a paso lento: ¿qué tanto aumentaría entre octubre y diciembre?
• ¿Cómo golpea la crisis económica a las personas que trabajan en las calles de Lima?
• Anatomía de una debacle económica: el mercado laboral peruano en el 2020, por Miguel Jaramillo

VIDEO RECOMENDADO