Autos eléctricos: ¿Cuántos hay en el Perú y qué se necesita para masificarlos?

Se trata, sin embargo, de un empuje que se queda corto en comparación con la expansión conseguida por el segmento de vehículos eléctricos (VE) y semi-eléctricos (híbridos) que anotó un aumento de 94,4% ese mismo mes, redondeando un crecimiento de 44,29% en lo que va del año, según la Asociación Automotriz del Perú (AAP).

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Hablamos de 417 unidades vendidas, entre híbridos no enchufables (388), híbridos enchufables (7) y vehículos 100% eléctricos o de batería (22).

¿Significa esto que la movilidad eléctrica está despegando en el Perú?

AUTOS ELÉCTRICOS: ¿CUÁNTOS HAY?

La AAP anota que el importante incremento en las ventas de vehículos eco-amigables denota que esta tecnología se ha convertido en una opción que “mes a mes” viene ganando más adeptos dentro de la oferta del sector automotor.

Así ocurre, efectivamente, con los vehículos híbridos o semi-eléctricos cuyo número se cuenta por varios centenares (más de 700).

Pero no ocurre igual con los vehículos 100% eléctricos, de los cuales no hay más de 50 o 60 circulando en Perú, según diversos conteos.

Así, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDiVE) contabiliza 42 autos eléctricos y dos buses eléctricos en circulación hasta octubre. Mientras que la AAP calcula el universo de autos eléctricos en 58, incluyendo todas las unidades importadas desde el 2016.

En uno u otro caso, se trata de cifras que palidecen en comparación a las que se manejan en Brasil (1.637), México (1.126), Chile (825), Colombia (543) y República Dominicana (502), según reciente recopilación desarrollada por la web Automovil.Tech.

No obstante, tanto AEdIVE como la AAP concuerdan en que en los dos últimos años ha habido un mayor esfuerzo en la importación de vehículos 100% eléctricos.

Así lo cree también Alex Ascón, responsable de e-Mobility en Enel X, empresa que acaba de implementar 40 puntos de recarga para VE en todo el territorio nacional.

BARRERA: EL PRECIO

Ascón considera que ha habido un mayor dinamismo por traer vehículos 100% eléctricos al país, pero no por parte de los usuarios privados, sino de las empresas implicadas en la difusión de esta nueva tecnología

“La razón fundamental [por la cual se han vendido más de 40 VE] es la cantidad de iniciativas que las empresas estamos generando para atraer la atención de los clientes y educarlos en los beneficios de la movilidad eléctrica”, explica.

Es el caso de la misma Enel X, que venía desarrollando un piloto de taxis eléctricos con Taxi Directo y BYD, el cual concluyó en setiembre pasado.

Y también de Lima Expresa (otrora Lamsac) que se ha unido a Engie para poner en circulación una flota de 8 vehículos eléctricos en sus dos concesiones viales en Lima.

De acuerdo a Ascon, la proporción de VE adquiridos por empresas e individuos es de 9 a 1.

“Personas particulares que hayan comprado VE son contadas con los dedos de las manos. Las compras grandes son de empresas”, explica.

En suma, estamos muy atrasados en materia de movilidad eléctrica en Sudamérica y el mundo, recalca Rolando Salvatierra, socio senior del área de electricidad de Munizlaw.

¿La razón? El mayor precio de los vehículos eléctricos en relación a los vehículos convencionales (30% a 40% más) y la falta de una política promotora del estado, que nivele esta brecha.

MEDIDAS PROMOTORAS

En 2018 el estudio Muñiz desarrolló un estudio comparativo entre Holanda, Alemania, España, México, Chile, Colombia y Uruguay, y encontró que los países europeos están teniendo más éxito en masificar la movilidad eléctrica debido a los menores impuestos e incentivos directos (subsidios) con los que alientan a esta tecnología.

“Noruega hace eso. Por ejemplo, concede una reducción considerable de impuestos a los VE y coloca una penalidad a los autos convencionales (a combustión). De esta forma equipara los costos de ambas tecnologías”, explica Salvatierra.

En su opinión, la única manera de que la movilidad eléctrica despegue en Perú es aplicando este tipo de incentivos y reduciendo los tributos: IGV, ISC, IR e impuesto al patrimonio vehicular.

“Estos impuestos tienen, necesariamente, que reducirse, para reducir la barrera de precios. Mientras eso no se haga, todo serán buenas intenciones”, anota Salvatierra.

Un ejemplo de qué hacer, lo enseña Colombia.

El país cafetalero vendió 10 veces más VE que Perú en octubre. ¿Cómo lo hizo? La AAP señala que esto obedece a medidas promotoras como la implementada por el municipio de Bogotá.

Allí, “el consejo de dicha localidad determinó que todos los vehículos eléctricos matriculados tendrán un descuento del 60% en el pago del impuesto vehicular durante cinco años, mientras que para vehículos híbridos el descuento será del 40%”, explica.

A la luz de esta experiencia, Adrián Revilla, gerente general del gremio automotor, considera que es momento de que las autoridades peruanas asuman un rol más protagónico, dictando las “medidas necesarias para incentivar el crecimiento de dicho mercado”.

Alex Ascón considera que los incentivos económicos son imprescindibles pero solo por un periodo de tiempo limitado, esto es, mientras la diferencia de precios entre los VE y los vehículos a combustión se mantenga.

“Necesitamos que se privilegie la movilidad eléctrica, por lo menos hasta el 2025, cuando este mercado comenzará a ser autosostenible y posiblemente tengamos un VE al mismo valor que uno a combustión”, señala.

En paralelo, hace falta hacer otras afinaciones, como incorporar la movilidad eléctrica al reglamento nacional de transporte, donde no está considerada.

“Eso significa que cuando un VE ingresa al país tiene que registrarse en Sunarp como un vehículo convencional. Ese es un cambio que también se necesita realizar”, agrega Salvatierra.

El Ministerio de Energía y Minas visualiza que para el 2030 debería haber 100 mil vehículos eléctricos rodando por las ciudades del Perú. ¿Podremos pasar de 50 a 100 mil en diez años? La palabra la tiene el Estado peruano.

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