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En julio del 2018 APM Terminals, concesionario del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao, solicitó la primera adenda al contrato del proyecto. Esta modificaría el diseño del mismo, priorizando la movilización de carga general mediante la construcción de silos para granos limpios, la adquisición de dos descargadores continuos de granos, entre otros cambios. Esto permitiría al muelle recibir 2,8 millones de TEUs (’Twenty-foot Equivalent Unit’, unidad de capacidad de carga) de contenedores y 25,5 millones de toneladas de almacenamiento. Así, la inversión del proyecto se elevaría de US$749 millones a US$1.095 millones.
La adenda responde, además, a que el contrato de concesión vigente prioriza únicamente el tránsito de contenedores de carga. Actualmente, cuando la empresa reporte que en un año se llegó a la demanda de un millón de TEUs, esto implicaría obligatoriamente la demolición de cuatro de los cinco muelles de carga general del terminal para construir un nuevo muelle para contenedores.
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En diciembre del 2021 se venció el plazo para la aprobación de la adenda, que todavía no había sido aprobada ni por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ni Contraloría. En esta entrevista, Lars Vang Christensen, director general de APM Terminals Callao, explica que la inacción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para priorizar la adenda fue uno de los motivos por los que se decidió retirarla.
—De acuerdo al cronograma del MTC, la adenda tenía como plazo máximo para suscribirse en diciembre del 2021, ¿el único motivo por el que se retiró la adenda fue por los plazos?
Es importante entender el contexto de esta decisión porque hemos estado trabajando en la adenda por casi cuatro años. Si nosotros contamos los estudios y coordinaciones preliminares con las autoridades, el plazo es de cinco años aproximadamente y es una pena porque nos ha tomado bastante tiempo trabajar en esto.
—¿Pero específicamente ustedes retiran la adenda porque se terminó el plazo? ¿No se puede ampliar?
Lamentablemente han habido innumerables reuniones, intercambios de información y de puntos de vista y lamentablemente no se ha percibido progreso ni evidencia de interés del Gobierno para la suscripción de la adenda de este contrato. Es importante indicar que se presentó una propuesta de rediseño que fue actualizada en tres oportunidades durante el plazo de cuatro años.
—¿Entonces este retiro pasa más por un tema de falta de interés del Gobierno para que se concrete?
La adenda es lo mejor para el terminal y el país. No tenemos solo un compromiso, sino el interés de invertir en el país. Tenemos 20 años por delante en la concesión y ejecutaremos nuestras obligaciones, pero al mismo tiempo no podemos poner en riesgo el contrato, cuyo inicio no puede ser demorado. Tenemos un ‘deadline’, un tiempo que ya se está venciendo y dado que nos estamos quedando sin tiempo para ejecutar la adenda es que hemos tomado esta decisión.
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—La adenda busca solucionar unos problemas que tenía diseño de proyecto, según la propia APM. Indican que las deficiencias se deben a que fue firmado hace casi 11 años y la logística del transporte marítimo ha variado. ¿Exactamente cómo se perjudicaría el terminal sin la adenda?
La adenda toma y corrige el problema del diseño actual, del legado de una construcción antigua. Entonces el rediseño lo que busca es tener un nuevo puerto que toma en cuenta las necesidades presentes y futuras, y va a producir una estructura que está acorde con lo que se ve globalmente y localmente en relación a [la demanda] y el crecimiento de esta. Estamos viendo el crecimiento sostenido de volúmenes en carga general en el país. Estamos seguros que sería un gran problema si esta carga no es recibida y [la no aprobación de la adenda] va a afectar la recepción de este tipo de carga.
—¿Cómo es que afectaría en su operación este cambio en la demanda de carga general?
Los principales impactos en carga general están asociados a el hecho de no poder recibir la cantidad de embarcaciones que se reciben en el terminal para la atención de carga general. Destruir los muelles de atención de esta carga general va a generar que haya sobrecargos logísticos, mayores tiempos de espera y que se incremente el valor de la tercera parte de los componentes de la canasta básica familiar. Entonces el impacto va a ser no solamente indirecto asociado al tiempo de espera, a los sobrecostos y el rechazo de embarcaciones, sino también directos en relación a que van a subir los precios de productos que no van a poder ser recibidos en el terminal este año.
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—¿Qué tan cerca están de que se llegue a la demanda de un millón de TEUs de carga de contenedores en el año 2021-2022?
En último año de la concesión hemos llegado a recibir 950 mil TEUs, que nos han dejado muy cerca de llegar al millón que nos lleva a ejecutar la siguiente etapa del contrato de concesión. Ello implicaría que se inicien obras que pueden impactar a este tipo de cargas. En resumen, esto generará que sea más costosa la realización de actividades de comercio exterior, van a haber más rechazos [de embarcaciones] y van a haber más retraso indeseados en la operación de ese tipo de carga.
—En 2017, 2018 y 2019 la demanda de contenedores llegó a los 940 mil, 998 mil y 957 mil TEUs respectivamente. ¿No está siendo precipitado indicando que este año se llegará al gatillo que les obligaría a realizar la demolición de los muelles, tomando en cuenta que en años anteriores se tuvo mayor demanda y todavía no se llegó al millón?
Creo que se necesita ver las cosas de una manera diferente. La probabilidad de llegar al gatillo es muy alta este año y si no es este año será el siguiente. Lo cierto es que la forma de enfocarse en en este proyecto es en función a lo que es mejor para el país. Varios actores ya han salido a pronunciarse, [diciendo] que esta propuesta es lo mejor para el país. Sin embargo, la empresa no puede dejar de ejecutar sus obligaciones y aislar la discusión con relación a la estimación específica de los contenedores es un ángulo que no debemos ver.
Si tocamos el gatillo tenemos que ejecutar obras dentro de los seis meses siguientes y para llegar a eso previamente tenemos que presentar estudios y estos tienen que ser aprobados. Si nosotros llegamos al gatillo en [junio] del 2022 tendremos que iniciar obras a más tardar en diciembre 2022 y si no tenemos los permisos no podemos ejecutarlo.
—Según sus cálculos este año estarían cerca de llegar al millón de TEUs, ¿hasta diciembre a cuánto ascendía la cifra?
Nuestra estimación es 1′020.000 TEUs [entre julio del 2021 y junio del 2022].
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—En 2020 APM atendió a 1.500 embarcaciones. La empresa indicó que la demolición de las infraestructuras implicaría un incremento de tiempos de espera y se dejaría de atender 500 embarcaciones anualmente. Es decir, ¿en caso no se apruebe la adenda y se llegue a la demanda, el terminal solo podrá atender a 1.000 embarcaciones al año?
La estimación de 500 embarcaciones al año se refiere a que efectivamente habrá menos embarcaciones que serán atendidas en el terminal, sí. Ahora, la cantidad de embarcaciones que se reciben al año depende de una serie de factores y es algo que está ajeno al control del terminal, que tiene la obligación de recibir a todas las embarcaciones que llegan al puerto, pero no puede atender a más embarcaciones que su capacidad operativa le permite.
—¿Todavía hay opción para una reconsideración?
Nosotros hemos informado en todo momento que estamos preparados para firmar la adenda. Nosotros la firmaríamos al día siguiente en que nos avisen que está lista para firmarse, pero a pesar de los mensajes que hemos enviado continuamente al Gobierno y la información que se ha podido obtener, las señales han sido consistentes en el sentido de que no hay interés en la suscripción.
—Pero hoy ya no tiene sentido decir que ustedes están listos para firmar la adenda cuando el MTC decida, porque ya la retiraron. ¿Es esto así?
Sí, es correcto. Nosotros hemos informado que retiramos la adenda y estamos enfocados ahora en el contrato de concesión y queremos continuar ejecutándolo. Nos sorprendería que ahora el MTC volviera con un interés renovado en la adenda, pero esto es una pregunta que nosotros no podemos responder por el MTC.
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—¿Entonces la situación actual es que ustedes retiraron la propuesta de adenda, pero están abiertos a escuchar si el MTC está dispuesto a reiniciar las negociaciones?
Estamos procediendo a evaluar la ejecución de las siguientes etapas, pero cualquier mensaje del Gobierno será recibido y transmitido a los accionistas para evaluar las decisiones que puedan corresponder. La única situación real es que nosotros tenemos que ejecutar el contrato de concesión como está acordado, tenemos que preparar los estudios correspondientes e iniciar los trámites de aprobación que correspondan a las etapas.
—Si no se llegara a la meta de carga transportada en junio 2022, ¿volverían a presentar la adenda?
No en este escenario. Vamos a continuar ejecutando lo que debemos ejecutar de acuerdo al contrato de concesión.
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